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电动车,该进城,还是该下乡?
作者:汽车质量家 发布日期:2020年05月29日 浏览:
汽车消费就好像一层层波浪,从一二线城市,往低线城市以及乡镇农村地区传导。

汽车消费就好像一层层波浪,从一二线城市,往低线城市以及乡镇农村地区传导。正因为不断地有新增市场出现,中国车市才会不断地被推高。但如今,车市进入调整期,寻找增量市场正变得越来越困难。本质上,消费还得看需求。寻找增量,也就在寻找新需求。

参考乘联会数据,2020年4月,全国新能源汽车综合销量为5.6万辆,同比下滑34.5%,1-4月累计综合销量为16.4万辆,同比下滑51.1%。自开年以后,新能源汽车的销量表现明显跑输车市大盘。

事实上,国家仍然给予了新能源相当不错的政策支持。比如,新能源汽车补贴和免征购置税政策再延长两年。相应的,各地地方政府也陆续出台了汽车消费刺激政策,而新能源仍然是重点扶持领域。

随着车市大盘逐渐复苏,新能源汽车的销量也有望逐级抬升。今天,《踢车帮》希望和大家探讨一个问题,新能源汽车究竟适合于满足怎样的消费需求?一些潜藏的增量需求是不是被我们忽视了?

★乡镇农村地区,会成为电动车的新市场吗?

很多人都听说过“老年代步车”。

这个名字,天然带着一定的先入为主。其实,准确来讲,这类代步工具叫做“低速电动车”。

低速电动车的特点有哪些?最高速度一般小于70公里/小时,单次充电续航里程最多也就100公里,所用动力电池多为铅蓄电池,也有升级到锂电池的,关键在于售价便宜,一般为3至5万元,而且暂时不需要驾照,平均下来的用车成本不到0.1元/公里。

“省钱、便宜”,就是低速电动车最大的特点。

所以,在三四线城市以及乡镇农村地区,低速电动车大放异彩。据不完全统计,截止2018年底,全国低速电动车的保有量为300万辆。预计到2020年底,全国低速电动车的保有量可能达到500万辆。

换言之,低速电动车每年蕴藏着100万辆的销量潜力。

对比看来,2019年我国真正意义上的新能源汽车销量为120万辆,其中包括23万辆插电混动车型,除去之后,纯电车型销量为97万辆,与低速电动车的销量旗鼓相当。

很显然,“100万辆”消费需求摆在那里,但是汽车企业并没有当回事,不会有对应的产品用以满足需求,当然只能让渡给“低速电动车”的生产企业们。

其实,从“老年代步车”或者“老头乐”这类名头,我们多少也能看出,很多人对于乡镇农村地区的出行需求存在一定漠视与偏见。

事实上,这里的出行需求很迫切,也有着极大的市场空白。

受益于“村村通”政策的惠及,很多农村地区已经通柏油路或者水泥路了。大家有了钱,也开始购入小汽车。前几年,车市蓬勃发展,各家车企讲究市场下沉,到低线城市和乡镇农村地区寻找增量,其实,正是这个趋势的缩影。

但是,汽车再便宜,下探到3-5万元还是不现实。

我们要清楚,乡镇农村地区的消费者也有出行升级需求,那是从摩托车、三轮车往上慢慢升级的,3-5万元的升级购车预算是普适的。

他们的购车需求也很务实,遮风挡雨,皮实耐用,基本足够了,而且,一般的行驶里程并不远,也很少有走高速的需求。

在这种情况下,低速电动车出现了,价格合适,能遮风,能挡雨,每周充一次电,100公里续航基本满足了一周的行驶半径需求,而且家里220V电压即可充电,一般也有院子,无论停车还是充电,都有空间,何乐而不为呢?

在乡镇农村地区推行电动车,还有一个先天优势,由于电动两轮车已经普及多年,消费者对于电力驱动汽车并不抗拒,反而觉得顺利成章,对于汽车充电这样的形式,也很容易接受。

但是,目前低速电动车遇到的是身份是否合法的压力。出于规范市场,并强调产品安全,政策的导向是希望低速电动车产业升级,更合规也更合法。但是,并不是所有的低速电动车企业都有这样的升级能力,所以,在行业越来越规范的过程中,洗牌在所难免。

消费者的出行需求一直都在,并不会因为产业升级而消失。而在这个时候,恰恰是一些“正规军”布局的好时机。

我们需要明确一个背景,前几年,车企不愿意涉足这一领域,也是因为合乎行业标准的电动小车并不好做,车身小,意味着碰撞安全不好达标,同时,三电系统的成本也很高。

但是,到如今,电动车的成本已经显著下降,车企有能力开发出更加安全可靠的微型电动小车,关键售价还不高,那就有机会承接下这每年100万辆的用车需求。

前不久亮相的五菱宏光MINI EV是一个典型的例子,预计价格比较便宜,说明有车企开始看好这一市场了。

有时候,我们不得不感慨,乡镇农村地区的消费者在话语权上相对弱势。但并不是说,他们不发声,就代表没有消费需求。

“人民需要什么,就造什么”,或许不应该只是五菱的造车观,也应该是多数车企需要思考的一个方面。增量需求哪里找,如果没有设身处地换位思考,哪里来的方向寻找?

★一二线城市补充出行,小型电动车合适吗?

事实证明,目前,新能源汽车主要面向的是一二线城市。

这一情况完全可以理解,毕竟,新能源汽车售价比较高,动辄十几万到几十万。相应的,一二线城市的消费购买力,才可以支撑起新能源汽车初期的高价格。

况且,新能源汽车的牌照福利,也是针对于限牌城市而言的。将新能源牌照的价值折算在其中,消费者才可能觉得比较值。

当然,这也符合上文提到的“波浪法则”。汽车消费,要从一二线城市,往低线城市以及乡镇农村地区层层传导。对新能源汽车而言,也是如此。

只有经过多年的技术发展与成本迭代,新能源汽车在一二线城市慢慢普及,然后在一二线城市以外的地区逐渐流行起来。

目前,政策扶持力度仍是有所减弱的。比如,补贴额度减少,并且划出了30万元这条线。30万元以上,除换电车型外,新能源车型将不再享受补贴。免征购置税政策仍在延续,地方也在给予牌照福利,但总有一天会取消。

这样的话,新能源汽车将进入完全由市场主导的状态,用什么样的产品满足城市出行需求,将会变得更加理性。

理论上,城市出行环境比较拥挤,停车也是一件麻烦事。如果多数情况下,均是城市通行需求,一款好开好停的电动小车其实非常合适。

值得注意的是,一二线城市的汽车市场已经开始向增换购为主的成熟市场转变。在一个城市家庭中,大概率已经拥有了一款车,之后考虑增换购,一般也是向上升级的。

但是,如果市场上出现了一类精品化的电动小车,驾驶灵活,价格触手可及,还可以提供绿牌通行,是否有可能当做“补充出行方案”,进入城市消费者的增购名单呢?

事实上,电动小车仍没有在城市中真正“火”起来。

原因有很多,初代电动车多数是小车,但续航里程和驾驶体验都很一般,沦为了“占号神器”,或者“共享产品”。后来,行业在发展,更多的车企转向新能源,开始有尺寸更主流、技术更成熟的电动产品出现。电动小车被边缘化,似乎坐实了“过渡产品”的烂名声。

但是,如果电动小车可以做到精品化,更潮更酷,续航里程不用太长,但也不用太寒酸,再加入智能车联,以及堵车状态下颇为友好的L2级驾驶辅助系统,有可能改变城市消费者对于电动小车的固有认知,反而认可这样的产品恰好可以满足自己的城市出行需求。

这样的产品几乎也是空白,长城欧拉R1、新宝骏E300正在尝试做出突破。只是,我们在期待更多的车企可以重新审视类似的补充出行需求,或许“柳暗花明又一村”。

★写在最后

中国车市越来越成熟,身处行业调整期,寻求增量变得越来越困难。但终究,增量还是由需求触发的。

消费者有需求痛点,但他们未必清楚需要怎样的产品来解决痛点。这个时候,相当考验车企的产品决断能力,“从群众中来,再回到群众中去”。

汽车还是有戏的,它的精彩,恰恰就体现在变革期,一切皆有可能。

本文作者为踢车帮 曹安

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